Различни прашања со нејасни одговори се вртат околу несреќата на рускиот авион над Египет. Новинари од весникот “Комсомолскаја правда” побарале мислење на истакнати експерти, за да одговорат на најчесто поставуваните прашања, во кои секој може да гледа по една, па дури и за неколку причини за страшната трагедија.На прашањата одговараат претседателот на Комисијата за цивилна воздушна пловидба на општеството  и советник на Ространснадзор и заслужен пилот на СССР- Олег Смирнов и поранешниот командант на авион Александар Романов.

1. Како се разбра дека во последната недела паднатиот авион направил 19 летови. Нормално ли е такво оптоварување на авионот?

Тоа не само што е нормално, туку е и многу добро, одговара експертот. Од економска гледна точка е вистинска радост за авиокомпанијата, која се одвојува толку од пазарот од друга компанија. Бидејќи тоа значи приход. За да може да го поддржува економското реноме и да ја покрие цената, авион од таква класа треба да лета страшно многу. Машина која стои на земјата, значи само загуби. Таква операција е нормална и од техничка гледна точка. Во прописите е наведено кога треба да се вршат технички работи, колку време треба да продолжат, какви резервни делови се потребни и какви машини. Точно, ние не можеме да знаеме дали “Коглимавиа” ги почитувала овие правила.

2. Роднините на еден од загинатите пилоти раскажуваат дека се е жалел од ужасно преоптоварување и од кршење на правилата. неколку дена пред несреќата вториот пилот бил повикан од одмор. Јавно пилотите не недостигале. Зошто е така?

И во овој случај има Регулатива за работното време и одмор на персоналот кој врши летови продолжува Смирнов. Тоа е наредба на министерот и во неа се е наведено. Таа е цел том. Часовите низ кои може да се лета, не се повеќе од 8. Цитирано е дека ако летаат максимално два последователни дена, на третиот мора да се одморат-со оглед на ноќните летови и промената на временската зона. Има и вкупен број часови – еден пилот не смее да лета повеќе од 800 часа годишно. Никој нема право да ги нарушува овие правила. Иако во моментов многу раководители на авиокомпании немаат воздухопловна едукација, има правници и економисти. Некои постојано се обидуваат да ги намалуваат одморот на пилотите и максимално ги притискаат. Во моментов непрофесионализмот во воздухопловството директно цвета.

3. Дали има некоја електронска база, кадее запишано колку часа летал или одмарал еден пилот?

За да може да се лета уште на аеродромот е јасно дали според регулативата некој човек може да го преземе летот или не. И компаниите тоа го евидентираат …
Секоја компанија го има предвид тоа самата. Таква заедничка база на податоци за целата држава не постои.

4. И двајцата пилоти на Ербас предходно биле воени пилоти. Преминувањето од воените авиони кон граѓанските летови и тоа во странски држави не е ли сериозен проблем?

Нема никаков проблем, ако луѓето се преквалификувани на потребниот начин, ако тренирале на симулатор и авиони од овој тип. И ако знаат англиски јазик на четврто ниво. Ова е исто така важно, бидејќи целата документација и навигацијата на литературата на странските авиони е на англиски. Но при сите случаи летачките навики се летачки навики. Овие пилоти биле искусни.

5. По полетувањето авионот се издигнал на височина над 11 илјади метри. Но потоа почнал нагло да ја намалува, всушност со брзина, карактеристична за падот. Само што екипажот не поднел сигнал на земјата дека има проблеми. Зошто?

Тоа е најважното прашање, над кој комисијата во моментов си ја удира главата додека се занимава со истрагата. Според мене, тоа може да биде објаснето со само едно – дека во овие минути екипажот не го возел авионот. Командантот не нашол дури и дел од секундата за да го притисне копчето на радиостаницата и да ја поднесе информација до земјата дека има вонредна состојба. Ова би можело да се случи само кај некои екстремни ситуации. Во оваа фаза можеме само да претпоставуваме какви. Прво, тоа може да се природни услови. На пример да влегле во бура или во силна турболенција. Второ, ентериерот да се распарчувал. Ако не успеат да се преземат мерки, тоа доведува до смрт на сè живо. Азот во крвта врие, крвните садови се оптоваруваат и престануваат да функционираат. Третото е странична интервенција, надворешна или внатрешна експлозијата. Мислам дека одговорите ќе се појават многу наскоро. Црните кутии се задржани и веќе ги декриптираат.

6. Начинот на кој авионот паднал, губејќи нагло брзина, потсетува на случајот во март оваа година, кога горе-долу на ист начин во Алпите падна германски “Ербас 320”. Подоцна стана познато дека авионот бил соборен над карпите од пилот-камиказа. Може ли да има таква верзија и во овој случај?

Таква нагла загуба на висина навистина би можела да биде намерна и предизвикана, тврди авиоекспертот и поранешен командант на авион Александар Романов. Или пилотите биле принудени да го направат тоа, или зад кормилото бил друг човек, терорист. Како може да се објасни тоа дека целата опрема на авионот одеднаш се исклучила? Во авионот има многу механизми и ако сето ова биде активирано на висока брзина, авионот може да не го издржи товарот. Но според мене е очигледно дека имало некакво надворешно влијание. Пример ракета ја погодила опашката на авионот. Потоа авионот нагло го зголемил вертикалниот агол и нагло изгубил брзина, а во моментот на најголемото оптоварување почнал да се распаѓа. Во овој регион би можело да има анти-авионски комплекс, кој пред тоа да не бил детектиран. Третата верзија е за судир во воздух со друг авион. Пример со воен авион. На ова место летаат многу НАТО авиони. Јас имав еден поинаков случај, кога ми требаше само даизбегнам од такви авиони. А целата работа е во тоа што воениот авион може да биде виден само визуелно, дури во последен момент. Во граѓанските авиони има систем за радарско препознавање, сите такви авиони се опремени со нив. Но во воените авиони нема ваква опрема.

7. Паднатиот Ербас бил изработен во 1997 година. Според авионските мерки 18 години не значат ли дека бил старец.

Еден авион не може да биде млад или стар, бидејќи авионот е објект со ресурси. Секој од деловите на авионот си има свој ресурс. И тоа со двојна димензија – временска и летачка. И кога овој ресурс ќе заврши, соодветниот дел може да сјае како злато, но тој мора да биде исфрлен и да се стави нов. Односно, до 18-та година од еден авион останува само една третина или дури една четвртина од овие делови. А сè друго е ново. Значи не постојат концепти како стар и нов авион. Има поим ниво на поддршка на пловидбеноста на авионите на конкретна држава и на конкретна авиокомпанија. Допрва треба да се разјаснат што правела ова компанијата