Mладите во сообраќајот се во опасност пред се поради нивното неискуство. На младите и неискусни возачи им треба подолго време на размислување пред секој маневар со возилото и речиси секогаш е потребно да се извршуваат неколку акции истовремено. Ова води до ментален напор и грешки при возење, а тие се млади и сеуште не се способни да ги предвидат ризичните ситуации, да го исконтролираат возилото или брзо да донесат клучни одлуки, вели во разговор за „Локално“ проф.д-р Јасмина Буневска Талевска од Технички факултет Битола, УКЛО по тешките сообраќајни несреќи на кои бевме сведоци во последно време.
Таа е контакт лице на Генералниот директорат за мобилност и транспорт на ЕУ преку националниот контакт на Унгарија-Унарската асоцијација на транспортни науки. Имено, Техничкиот факултет – Битола и УКЛО се интернационален партнер на унгарската идеја за промоција на културата во сообраќајот од 2018 година. До денес, Талевска се вклучува во креирањето на националните политики за безбедност во сообраќајот и одржлива мобилност со голем ентузијазам и преку проекти финансирани од европските фондови.
Смета дека репресивните мерки и казните се и тоа како потребни, но репресивните мерки како што се радари и сообраќајната полиција, контролата на алкохол, контрола за користење сигурносен појас, контрола на брзина, се мерки со кои се влијае на ублажување на последиците, додека, за вистинско подобрување на сообраќајната култура мора да се подобри инфраструктурата, да се подобри сигнализацијата, да се имплементираат сообраќајно-урбанистички, и градежно-конструктивни мерки за регулација на сообраќајот и секако видео надзор.
Очигледно сообраќајните знаци, кампањите, не се доволни за да се подигне свеста на претпазливот и кај пешаците, но и кај возачите.Што уште треба да се превземе за да се намалат ваквите трагедии?
Европската Комисија на 20 април 2021 година и официјално ја започна повелбата за безбедност на патиштата 2021-2030 која е најголема граѓанска платформа за безбедност на патиштата и поддршка на „Визијата НУЛА“, односно, ЦЕЛТА да се намалат смртните случаи на патиштата на нула до 2050 година.
Оваа цел треба да ја следиме и ние во нашата земја и врз ваквите столбови да се изработи и нова национална стратегија за безбедност во сообраќајот на патиштата, со тоа што претходно ќе се направи анализа до каде се и какви се резултатите од националната стратегија за безбедност во сообраќајот 2015-2020 и дали се во склад со глобалните и национални цели за одржлив развој. Во овој контекст би сакала да нагласам дека мерењето на резултатите од кампањите преку мерење на индикаторите и нивна споредба, е потврда за постигнувањето на целите од стратешките документи, а не едноставна споредба на статистички податоци и дека само преку соодветни индикатори можат да се предложат, изберат и имплементираат вистински мерки. Имено, само на тој начин (со следење на индикатори), може да се елиминира секое несоодветно следење на резултати и злоупотреба на статистички податоци, односно, да се надмине моменталната состојба на недоверба во системот поради избегнување на соочување со реалната ситуација и верување во спротивното – пофалби.
Многу пати сум пишувала и говорела дека не го поддржувам актуелниот пристап на ДЕЛЕЊЕ НА ФЛАЕРИ, и водење на кампањи, туку предлагам ИНТЕГРИРАНО СЛЕДЕЊЕ И ДЕЛУВАЊЕ НА СИСТЕМОТ ЗА БЕЗБЕДНОСТ ВО СООБРАЌАЈОТ, затоа што секоја кампања треба да биде проследена со истражување дали е остварено планираното зголемување на употребата на пример на сигурносните појаси, истражување дали е остварено планираното намалување на пречекорувањето на брзината на патиштата, дали е остварено планираното намалување на возење под дејство на алкохол, а посебно значајни се резултатите кои се однесуваат на безбедноста на децата во сообраќајот!
Затоа, ВЕДНАШ треба да се започне да се работи на безбедноста со еден континуиран, интегриран и системски пристап.
Предлагам:
· Да се активира тело за координација на работите за безбедност на сообраќајот кое ќе преземе одлучувачка улога, но и’ одговорност за состојбата со безбедноста во сообраќајот;
· Постојано стручно усовршување на вработените во општините и во Секторите за внатрешни работи во координација и со други институции и автошколи на теми од областа на безбедноста на патиштата и урбаната мобилност.
· Сите општински совети за безбедност да подготват, усвојат и спроведуваат локални стратегии и акциони планови за безбедност во сообраќајот кои ќе бидат засновани на податоци, стручни анализи и соодветно финансирани;
· Размена на искуство помеѓу градови и региони;
· Примена и усвојување на стратешките документи и поврзување на безбедноста со одржливиот развој и мобилноста;
· Следење на индикаторите, следење на состојбата на основа на податоци и постојано поттикнување на стручните лица критички да учествуваат во сите активности за подобрување на безбедноста во сообраќајот;
· Високо ниво на професионалност и посветеност во подобрување на сообраќајната култура помеѓу учесниците во сообраќајот, со континуирана работа со сите групи;
· Воведување на сообраќајот во образовниот процес.
Во поголемиот дел од сообраќајките најчесто прeкршоците ги прават помлади возачи.Кои се најголемите грешки кои најчесто ги прават возачите кои се со помало возачко искуство?
Mладите во сообраќајот се во опасност пред се поради нивното неискуство. На младите и неискусни возачи им треба подолго време на размислување пред секој маневар со возилото и речиси секогаш е потребно да се извршуваат неколку акции истовремено. Ова води до ментален напор и грешки при возење, а тие се млади и сеуште не се способни да ги предвидат ризичните ситуации, да го исконтролираат возилото или брзо да донесат клучни одлуки. Анализите од регионот, покажуваат дека најмал ризик да страдаат во сообраќајна незгода имаат лицата кои имаат над десет години возачко искуство, а најголем ризик од страдање имаат лицата во првите пет години.
Исто така, покрај неискуството, причина е и недоволното познавање на правилата и прописите, способноста за процена на степенот на ризик, потоа, во тие години младите се „полни со себе“ и многу самоуверени па често ги преценуваат своите способности, сакаат да привлечат внимание, еуфорични се и агресивни и во возењето.
Според спроведените истражувања и анализи, постојат неколку клучни фактори на ризик кои придонесуваат за појава на сообраќајни незгоди кај младите:
1. Младите ретко користат сигурносен појас, а треба да се знае дека сигурносниот појас го намалува ризикот од фатални повреди до 50% на предните седишта, односно до 75% на задното седиште.
2. Управување на возилото со висока брзина и невнимателно. Многу често, покрај тоа што се агресивни, нетолерантни и нетрпеливи во сообраќајот и управуваат со висока брзина, младите возачи во исто време додека возат користат мобилен телефон, консумираат храна и пијалоци, слушаат гласна музика, девојќите се шминкаат, а тоа се дејствија кои не одат заедно со возењето.
3. Консумација на алкохол и дрога, а треба јавноста да знае дека возач кој управува возило под дејство на алкохол во крвта има околу 200 пати поголеми шанси да загине во сообраќајна незгода отколку трезвен возач.
Каков систем ни е потребен за поголема безбедност во сообраќајот?
Потребен е квалитетен, постојан, институционален и системски пристап за подобрување на капацитетот и интегритетот на институциите и поединците во смисла на подигнување на безбедноста на сите а посебно на ранливите учесници во сообраќајот, децата и жените.
Потоа, потребно е формирање на извршно тело кое ќе дејствува независно, професионално и без политичко или друг вид на влијание во вршењето на своите активности во рамките на надлежностите утврдени со закон, а кое ќе има надлежност и водечка улога за подобрување на управувањето со безбедноста во сообраќајот на патиштата, односно, би ги интегрирало и институциите за ефективна превенција, заштита, собирање докази и поддршка на жртвите во сообраќајни незгоди на патиштата, имајќи предвид дека безбедноста е јавен проблем од висок приоритет и има негативно влијание врз здравјето, предизвикувајќи повреди, смрт, како и психолошка траума.
Конечно, потребно е воведување на континуирано сообраќајно образование и воспитување. Се препорачува едукацијата за сообраќај да опфаќа модели за стекнување на знаења и вештини преку теоретска, но и многу практична работа, затоа што со гледање и читање не можеме да научиме безбедно учество во сообраќај, но, за жал во овој момент не постои нити единствен учебник посветен на оваа тема, ниту пак некоја едукативна емисија за деца и млади од оваа област. А, сообраќајното образование и воспитување на децата е многу сложена задача и потребна е постојана работа со која треба да се започне од најрано детство и да се продолжи со понатамошен раст, збогатувајќи го во однос на содржината, бидејќи улогата на децата во сообраќајот станува сè покомплексна.
Дали се потребни поголеми казни?
Видете, сообраќајот е една од 4-те основни функции на еден животен циклус: домување, работа, рекреација, сообраќај и улогата на сообраќајот е да ги поврзе претходните три со најмалку негативни ефекти, како на пример:
– Да стигнеме расположени на состанок, а не нервозни поради сообраќајниот застој на градската мрежа
– Да можеме непречено да управуваме велосипед на вело патеки кои не се узурпирани од паркирани возила,
– Да нема застој во протокот на стоки и да не трпат бизнисите поради низа ограничувања во патниот сообраќај како што е сообраќајната сигнализација, на пример.
Односно, во прашање е комплексен систем на елементи за чиешто непречено, безбедно и пред се културно функционирање препорачуваме комбинација на превентивни и репресивни мерки – казни.
Репресивните мерки и казните се и тоа како потребни-нема збор но, репресивните мерки како што се радари и сообраќајната полиција, контролата на алкохол, контрола за користење сигурносен појас, контрола на брзина, се мерки со кои се влијае на ублажување на последиците, додека, за вистинско подобрување на сообраќајната култура мора да се подобри инфраструктурата, да се подобри сигнализацијата, да се имплементираат сообраќајно-урбанистички, и градежно-конструктивни мерки за регулација на сообраќајот и секако видео надзор.
Понатаму, в услови кога превентивните кампањи предвидуваат активностите кои се генерално исти за сите општини, а не се внимава на индикаторите кои се разликуваат помеѓу општините, и не го вклучуваат поголемиот дел од населението и сите возрасни групи, не е препорачливо да се применува репресивниот модел – самостојно, дотолку повеќе што е во одредена мера и селективен, туку, секоја локална заедница да презема активности за сообраќајна едукација во согласност со своите можности, имајќи во предвид дека локалните самоуправи иако се обврзани со Законот за безбедност во сообраќајот да работат на подобрување на безбедноста во сообраќајот на нивната територија, тоа го прават слабо и сметам дека не се заинтересирани за решавање на споменатиот проблем.
Kакви се искуствата во регионот и Европа во справувањето со вакви ситуации?
Според истражувањето спроведено во земјите на ЕУ, најголемиот потенцијал за влијание врз безбедноста во сообраќајот лежи во промената на однесувањето. Овој потенцијал се проценува на 20% до 40%, но во наши услови е уште поголем.
Во развиените земји се посветува исклучително големо внимание на сообраќајното образование и воспитување, и воопшто на сообраќајната култура. На пример во Ирска, Германија и Чешка образованието за безбедност во сообраќај и мобилност е вклучено во сите четири нивоа на образование: предшколско, примарно, секундарно и терциерно, и токму овие три земји имаат најдобар просек кога се во прашање незгоди во кои страдаат деца и млади до 19 години.
– Во 2014 година во Финска е воведен предметот култура и безбедност во сообраќајот како задолжителен предмет во основно образование
– Во 2019 година во Белгија (Фландрија) безбедноста во сообраќајот како тема е воведена и во средното образование,
– Холандија е неприкосновен пример со тоа што во 2007та година имаат поставено цели за доживотно учење во безбедноста на сообраќајот !
Исто така, во Европа нема простување на неплатена казна за сообраќаен прекршок, а и казните се многу високи и скоро секогаш кон известувањето добивате и доказ – снимка од радар, што пак дополнително влијае на избегнување на селективноста и ја зголемува довербата во системот, што потврдува дека видео надзорот е во функција на подобрување на безбедноста, сигурноста на нашите граѓани и деца и влијае на свесноста и совесноста на учесниците во сообраќајот.
Б.М.