Расфрлани меѓу постојаните толпи на главниот град на Индонезија, Џакарта, се наоѓаат неколку илјади сино-бели минибуси. Тие возат до секој агол од градот, носејќи бесконечен поток луѓе внатре и надвор без да се грижат за маката со паркирањето.
Мрежата е клучен дел од одговорот на овој мегаград со 11 милиони жители на еден голем проблем. Премногу моторизиран сообраќај.
Џакарта не е сама. Глобално, загадувањето на воздухот и сообраќајните несреќи предизвикани од автомобили, комбиња и мотоцикли убиваат околу два милиони луѓе секоја година, а возилата со мотори со внатрешно согорување сочинуваат околу 10% од глобалните емисии на јаглерод што предизвикуваат климатски промени.
Со децении, одговорот на растот на сообраќајот беше изградба на повеќе ленти, надвозници и паркинзи. Но, тоа само привлекува повеќе автомобили и поголем потенцијал за застој.
Сега, во обид да постигнат побезбедни, помалку зафатени патишта и почист воздух, некои градови и земји се обидуваат да ги убедат своите граѓани да се ослободат од автомобилите во корист на јавниот превоз. Нивните пристапи се разновидни како и нивните резултати.
Колку е привлечно да се користи бесплатен јавен превоз?
Некои градови, како естонскиот главен град Талин, се одлучија за навидум едноставно решение. На референдум во 2012 година, жителите на градот со речиси половина милион жители гласаа за бесплатни возови, трамваи и автобуси за локалното население. Од 2013 година, трошоците за јавен превоз се намалија за градската самоуправа, на околу 40 евра (45 американски долари) по лице годишно, со мешани резултати според Мерлин Рехема, истражувач за одржливи градови во непрофитниот тинк-тенк Стокхолмски институт за животна средина.
„Бројот на патници драматично се намали, од 42% на околу 30% сега“, рече Рехема, додавајќи дека употребата на автомобили се зголемила за околу 5%. „Луѓето кои и онака користеле јавен превоз сега го користат почесто.“ И до одреден степен, кратките прошетки и возењата со велосипед што порано се правеа, сега се претворија во патувања со автобус.“
Други места, како што се Луксембург, островот Малта и американскиот град Канзас Сити, кои исто така воведоа бесплатен јавен превоз, известуваат за слични резултати. Истражувачите делумно го припишуваат ова на ограничувањата поради Ковид, но тоа не е сè што е во прашање, пишува Дојче Веле (DW).
За љубовта кон автомобилите
Пит Дајсон, научник од Универзитетот во Бат во Велика Британија, вели дека одлуките за тоа како луѓето избираат да патуваат се сведуваат и на психологијата.
„Кога луѓето ги разгледуваат психолошките аспекти на поседувањето автомобил, тие имаат тенденција да ги разгледуваат областите на статус и гордост“, рече Дајсон, додавајќи дека автомобилите исто така ја задоволуваат фундаменталната човечка потреба за безбедност и удобност на начин на кој доцните и преполните автобуси не го прават тоа.
Тој додава дека оваа потреба може да се задоволи со претпочитање на автобусите пред автомобилите доколку патувањата станат понежни, поточни и посигурни. И така што јавниот превоз би бил „побезбедна средина, попријатна средина“.
Обезбедувањето други погодности како што се „пристап до седиште или можност за правење корисни или значајни работи додека патувате“ исто така би помогнало.
Возење со автобус со ТрансЏакарта
Така се одвиваат работите во Џакарта. Автобусите се климатизирани, имаат посебен простор за седење за жени, а персоналот е достапен за каква било помош и информации. Автобусите обоени во розова боја се наменети само за жени. Секое патување чини еквивалент на 0,20 евра.
Околу 10% од патувањата во градот моментално се вршат со автобус и воз, а владата сака да го зголеми тој број шест пати до 2030 година. Сепак, сообраќајот со автомобили и мотоцикли расте.
„Главниот предизвик овде, или главната домашна задача овде, е да се охрабрат луѓето да користат јавен превоз“, рече Гонгомтуа Ситанганг, директор за Југоисточна Азија на непрофитната организација Институт за транспорт и развој.
Досега, Џакарта воспостави таканаречен систем за брз автобуски превоз (BRT), кој ги пренамени постојните ленти за да создаде 14 коридори само за автобуси.
Мрежата ТрансЏаркарт, како што се нарекува, опфаќа 250 километри или 155 милји и е поврзана со 2.200 сино-бели минибуси кои можат да се стигнат на 500 метри од повеќето места низ градот.
„И овие минибуси се бесплатни за да ги охрабрат луѓето да користат јавен превоз“, рече Ситанганг, додавајќи дека овој вид поврзување на првата и последната милја е важен за создавање пристап до јавен превоз.
Обесхрабрување за поседување автомобил
Некои градови имаат поинаков пристап и се обидуваат да го направат возењето помалку привлечно, на пример преку даноци. Почнувајќи од оваа година, сопствениците на автомобили во Естонија ќе мора да плаќаат и почетна такса за регистрација и годишен данок на возила.
Во меѓувреме, Лондон воспостави зона на наплата на застој, што доведе до пад на сообраќајот на автомобили и зголемување на употребата на автобуси и метро.
Но, Мерлин Рехема вели дека постојат и други начини да се обесхрабри возењето, како што е „вистинско редизајнирање на вашите градови за да се фаворизира користењето на јавниот превоз“.
Ова е она што Париз го прави со отстранување на десетици илјади паркинг места, затворање цели патишта за автомобили и тројно зголемување на таксите за паркирање за големи и загадувачки теренски возила.
Џакарта, исто така, почнува да ја редизајнира инфраструктурата во централната област Дукух Атаса, која има десетици илјади паркинг места, но се наоѓа и на голем јавен превозен центар со автобуски и железнички врски.
„Започнуваме со подобрување на поврзаноста, пешачките и велосипедските објекти, а потоа развиваме стратегија за намалување на паркинг просторот во областа“, рече Ситанганг.
Дури и градовите што не можат брзо да ја трансформираат инфраструктурата можат да преземат мерки, рече Дајсон.
„Некои брзи решенија за постојната мрежа би биле подобрување на квалитетот на информациите за рутите и навигацијата, како и поедноставување на билетите и цените.“