Кинеската индустрија за електрични возила сега држи половина од домашниот пазар, победувајќи ги меѓународните играчи кои некогаш доминираа на пазарот, објави Ројтерс. Но, странските играчи не се единствените губитници. Многу етаблирани кинески производители на автомобили, исто така, се соочуваат со пад на продажбата и реагираат со преплавување на светот со возила на фосилни горива што не можат да ги продадат дома.
Додека западните креатори на политики се фокусираат на заканата од силно субвенционирани електрични возила произведени во Кина, заштитувајќи ги своите пазари со царини, американските и европските производители на автомобили се соочуваат со поголема конкуренција од кинеските автомобили со мотори со внатрешно согорување.
Возилата на фосилни горива сочинуваат 76% од извозот на автомобили во Кина од 2020 година, при што вкупните годишни испораки скокнаа од 1 милион единици на повеќе од 6,5 милиони оваа година, според прелиминарните податоци од кинеската консултантска фирма Automobility.
Бумот во извозот на конвенционални автомобили е поттикнат од истите субвенции и политики за електрични возила што ги уништија кинеските бизниси на меѓународни компании, вклучувајќи ги Volkswagen, General Motors и Nissan, поткрепувајќи десетици локални имиња и предизвикувајќи разорна ценовна војна.
Феноменот ги истакнува долгорочните импликации од индустриските политики на Кина, бидејќи странските конкуренти се борат да го одржат чекорот со фирмите поддржани од владата кои ја остваруваат целта на Пекинг за доминација во стратешки важните сектори на домашно и глобално ниво.
Само извозот на конвенционални автомобили од Кина беше доволен минатата година за да стане најголем извозник на автомобили во светот по обем. Анализата се базира на преглед на Ројтерс на податоците за продажба на автомобили од десетици земји и интервјуа со повеќе од 30 лица, вклучувајќи раководители од 11 кинески и две западни компании.
Приливот на кинески конвенционални автомобили на пазарите во развој и секундарните пазари го одразува судирот помеѓу сегашниот притисок на Пекинг за електрични возила и постарите политики што ја изградија домашната автомобилска индустрија на Кина користејќи технологија од странски производители на автомобили.
Фото: Ројтерс
Меѓу најголемите извозници се државните гиганти, вклучувајќи ги SAIC, BAIC, Dongfeng и Changan, кои историски се потпирале на заеднички вложувања со странски брендови на автомобили за инженерско знаење. Овие партнерства започнале во 1980-тите како ненадејни бракови наметнати од Пекинг како цена за странските играчи да добијат пристап до Кина. Во поново време, со подемот на иновативните приватни кинески производители на електрични возила предводени од BYD, продажбата од овие заеднички вложувања нагло опадна. На пример, годишната продажба на SAIC-GM во Кина се очекува да се намали од повеќе од 1,4 милиони возила на 435.000 автомобили помеѓу 2020 и 2024 година.
Сега овие државни играчи ја зголемуваат продажбата на други пазари кои некогаш биле доминирани од истите странски партнери. Извозот на SAIC – претежно на сопствени автомобили – скокнал од речиси 400.000 единици годишно во 2020 година на повеќе од 1 милион минатата година.
Извозот на Dongfeng од речиси 250.000 возила минатата година, што е речиси четирикратно зголемување за пет години, се покажува како особено важен бидејќи продажбата од кинеските партнерства со Honda и Nissan влезе во „опаѓачка спирала“, рече Јелте Верној, раководител на Dongfeng за Централна Европа.
Фото: Ројтерс
Нема сомнение дека конвенционалните автомобили засега се продаваат подобро на секундарните пазари, како што се оние во Источна Европа, Латинска Америка и Африка, каде што инфраструктурата за полнење на електрични возила е оскудна. На долг рок, Пекинг има за цел да доминира на овој пазар глобално. Но, во меѓувреме, многу кинески производители на автомобили градат странски брендови нудејќи им на клиентите производи што ги сакаат.
Најголемиот извозник на автомобили во Кина е Chery, чија глобална продажба скокна од 730.000 возила на 2,6 милиони помеѓу 2020 и 2024 година. Chery го зголеми својот годишен извоз во текот на периодот за околу еден милион автомобили – потпирајќи се главно на автомобили на бензински погон, кои сочинуваат четири петтини од неговата продажба. Меѓу 10-те најголеми извозници во Кина се пет други државни производители на автомобили и два приватни, Geely и Great Wall Motor, кои исто така продаваат повеќе конвенционални автомобили отколку електрични.
Само двајца од 10-те најголеми извозници на автомобили во Кина се фокусираат исклучиво на возила на батерии. Едниот е американскиот пионер во електричните автомобили Tesla. Другиот е BYD, кој продава само електрични возила и plug-in хибриди. Пробивот на BYD во странство оваа година го направи втор најголем извозник во Кина. Сепак, кинескиот извоз на автомобили на бензин е на пат да надмине 4,3 милиони единици, што претставува речиси две третини од вкупниот број оваа година.