Индија е најнаселената земја во светот. Во последниве години, таа постигна импресивен економски раст од просечно шест до седум проценти годишно. Ова се стапки на раст за кои другите земји можат само да сонуваат, пишува Дојче Веле (DW).
Индија има растечка средна класа и младо население кое станува сè побогато.
„Новиот договор за слободна трговија со ЕУ затоа е секако можност за германската автомобилска индустрија да отвори нов пристап до пазарот“, смета Константин Гал, консултант во EY Parthenon.
„На Индија ѝ се потребни теренци“
Во првата фаза, царините за одредени увезени автомобили, кои моментално изнесуваат до 110 проценти, треба да се намалат на 40 проценти, а подоцна на десет проценти. Ова треба да важи за квота од 250.000 возила годишно. Царинските давачки за автоделови треба целосно да се укинат по пет до десет години.
Франк Швопе од Келнското училиште за менаџмент смета дека ова е важна основа за германските производители на автомобили кога станува збор за отворање нови пазари и наоѓање нови клиенти.
„На Индија ѝ се потребни теренски возила, како и поробусни автомобили, бидејќи патиштата во Индија се далеку од европските стандарди“, рече Швопе.
Што е со фабриките во самата Индија?
Индија долго време е важен пазар за глобалната автомобилска индустрија. Побарувачката е огромна, а земјата би можела сè повеќе да стане огромен пазар како САД и Кина.
Експертот за автомобилска индустрија, Кристоф Штирмер, е малку повнимателен. Според него, тоа е „меч со две острици“ за германските производители: нов трговски договор би можел да го поттикне директниот извоз во Индија.
„Од друга страна, компании како Audi веќе отворија фабрики во Индија кои сè уште чекаат експанзија. Тоа повторно би го поставило прашањето дали има смисла да се извезуваат возила од Европа таму“, рече Штирмер.
Индијците сè повеќе возат „електрично“
Електромобилноста игра голема улога во Индија денес, првенствено затоа што загадувањето на воздухот стана сериозен проблем во некои градови.
„Индија започнува со секторите што се најважни за сообраќајот, имено со малиот и микромобилноста“, вели Стирмер.
Ова вклучува скутери, мотоцикли и бројните трицикли „тук-тук“ што се користат низ целата земја. Автобусите исто така работат на електрична енергија.
„Некои градови веќе целосно се префрлија на електрични автобуси. Други ќе го следат примерот. Тоа е централна стратегија во Индија“, додаде тој.
Државата го охрабрува ова, има даночни олеснувања и субвенции.
Мноштво домашни возила и „јапонски“
Тешко е да се процени до кој степен германските производители ќе можат да профитираат од овој бум во Индија. Новиот договор за слободна трговија не споменува даночни олеснувања за увезени електрични возила.
Домашните и јапонските производители доминираат на пазарот. Сузуки и Хонда имаат големи фабрики во Индија. Тие инвестираат милијарди во изградба на нови фабрики и развој на нови модели. Јужнокорејските производители на автомобили како што се Хјундаи и Киа, исто така, прават силен напор. Од друга страна, владата ги охрабрува и домашните производители:
„Владата сака овие производители да бидат првите што ќе ги задоволат потребите на еден млад и растечки пазар“, објаснува Гал.
Сепак, Франк Швопе е оптимист: „Мислам дека има доволно простор и за германските производители.“
Договорот е барем можност да се репозиционираат на пазар кој станува сè попребирлив. Гал се согласува: „Во наредните години, ова сигурно ќе биде пазар што германските производители не смеат да го изгубат од вид.“