Штрајкови на вработените, доцнење на платите, укинати возови е само дел од случувањата во „Македонски железници“ последните неколку години. На тоа може да се додаде и главниот проблем – натрупаниот долг на претпријатието, кој го прави еден од најголемите загубари во земјата. Бизнисот и актуелната влас бараат под итно либерализација на железничкиот сообраќај во државата, но предвиденото законско решение од месец јуни е заглавено во Собранието.
Европската Комисија бара да се отвори пазарот преку влез на нови транспортни компании што ќе може да сообраќаат по нашите пруги. Либерализацијата во делот на железничкиот превоз е барање на ЕУ старо речиси една деценија наназад и досега било наведено и во претходните извештаи на Европската Комисија. Професорот Зоран Кракутовски од Катедрата за железници на Градежниот факултет при УКИМ во разговор за „Локално“ посочува дека приватизацијата е решение. Вели дека ако е либерализиран пазарот на транспорт и услуги, ќе се јави конкуренција.
Проф. Зоран Кракутовски
-Тие имаат повеќе оператори, ќе работат според свои пресметки и нема да работат со загуби. Ќе има проблем со државната компанија која ќе пропадне, односно најголемиот дел од вработените нема да бидат на своите позиции во приватизираната компанија, а железничките возила, кои се во посед на АД Транспорт, веројатно ќе останат, смета професорот.
Кракутовски е дециден дека само политичарите знаат зошто не е направена либерализацијта и објаснува дека политиката игра улога во тоа што не носи нови оператори.
На прашањето зошто 30 години не се градат брзи железнички линии со соседите, професорот тврди дека брзите железнички пруги треба да бидат проекти од пошироко регионално или европско значење. Порачува дека брзите железници се во рамките на стратегијата на ЕУ за 2030-2050 година.
-Сметаат дека најголем дел од патниците треба да патуваат до 2050 година со други железници на подолги растојание. Пругите се исплатливи ако транспортните растојанија се од 700 до 1000 километри. Исплатливи и се на пократки растојанија, ако имате луѓе што користат возови за одење и враќање од работа. Брзите пруги не мора само со соседите да се градат, туку можат и внатре во државата. Ќе ги предложиме нашите видувања за брзи пруги во државата, но и за европско поврзување и на некој начин ќе влеземе во стратегијата на ЕУ. Не се градат затоа што се многу скапи. Некаде над 20 милиони минимум би била ваквата изградба на една пруга, ни вели Кракутовски, додавајќи дека ако се либерализира пазарот на транспорт и услуги, сигурно ќе има оператори, може и однадвор, кои што работат со брз железнички транспорт.
-Постои некоја драстична радикална промена во управувањето во Железници, за да тој систем се доведе на потребно ниво кое што ќе ги задоволи потребите на граѓаните и стопанството. Не може со досегашниот начин на управување и експлоатација на тој транспорт и развиеноста на мрежата, да се подигне целиот систем. Мора заеднички договор и политичка волја за да се постигне, заклучува соговорникот.
Крсто Минговски
Долгогодишниот познавач на случувањата во железницата и претседател на невладината организација за транспорт „Еуромобилност“, Крсто Минговски за „Локално“ изјави дека подготовките за либерализација на железничкиот пазар започнаа уште во 1996 година со првите студии за трансформација на тогашното ЖТП Скопје. Во тоа време, вели тој, Европската заедница го спремаше вториот пакет на железничките реформи.
-Нашата земја се приклучи со реформите после 2006 година кога се формираа потребните тела како регулаторното тело и управата за сигурност, но иако беше се спремно во текот на 2010 година да започнат да работат приватни компании, се донесе одлука од тогашната Влада да се замрзне либерализацијата до влез на државата во ЕУ. Тоа и се случи 2012 година со измени во Законот за железнички систем и се уште трае, објаснува Минговски.
Според него, нема сомнеж дека одлуката да не се спроведе либерализацијата беше политичка и се уште е на важност, без разлика што во целост не се почитува членот 8 од Уставот на РСМ, како слободата на пазарот и претприемништвото.
-Приватизацијата треба да е решение за железничкиот систем во Македонија, но за жал во денешни услови таа ќе биде хаотична. Имено, основата за работење на железничките оператори е солидна железничка инфраструктура која за жал веќе ја нема. Нередовното одржување и немање стратегија за нејзин развој и модернизација, односно немањето сенс на институциите да инвестираат во нејзе ја фрли на колена, односно го фрли на колена целосниот железнички систем. Денес и да се донесе либерализацијата, не знам кој ќе сака да оперира по овие пруги. Проблемите со кој се соочува единствениот оператор, а тоа е државното акционерско претпријатие се едноставно последица од монополскиот пазар и комфорот кој го уживаат. Фирма за партиски вработувања и создавање на долгови без никаква конкуренција, оценува Минговски.
Соговорникот забележува дека нам не ни се приоритетни брзи железнички линии со соседите. Порачува дека пред се треба внатре да се поврземе.
-Последната пруга во Македонија е пуштена во сообраќај далечната 1981 година, се работи за Градско – Шивец во должина околу 20 км. Значи во последните 40 години само назадува е, односно и тоа што го имавме поради не одржување го изгубивме. Сепак железницата има место за развој и нејзино враќање на превозната сцена како во патничкиот така и во товарниот превоз.
Исто така и развојот на градскиот железнички превоз во Скопје ќе претставува значајно подобрување на животните услови на граѓаните како и намалување на загадувањето. Се надевам еден ден тесно партиските препукувања кој што направил ќе завршат и ќе се направи една одржлива стратегија која во наредните 10 години ќе почне да функционира со полн капацитет. Железница во еден политички мандат за жал не се гради, категоричен е Минговски.
Со измените на Законот за железничкиот систем во 2010 година беше овозможена либерализација во однос на операторите, односно клучната задача му се даде на се уште единствениот оператор во земјава МЖ Транспорт АД – Скопје). Потоа следуваа најави за измени во законот со цел усвојување на европската рагулатива, но работите се закочија во 2012 година кога во законот се воведе одредба дека приватно домашно или странско лице ќе може да врши јавен железнички превоз по пристапувањето на Република Македонија како полноправна членка на ЕУ.
Неколкумината оператори кои тогаш отворија претставништва во земјава со цел да се приклучат во овој бизнис јавно изразија незадоволство. Целта на либерализацијата беше да се искористи за трансформација на железницата, да го подобри квалитетот на услугите на домашното стопанство, да ги мотивира операторите да инвестираат во мобилната инфраструктура, но и да имаат активно учество во решавањето на вработеноста, како и да им овозможи на компаниите од ЕУ, да се зголемат инвестициите и да се лобира за изградба или унапредување на коридорите.
Европската Комисија бара да се отвори пазарот преку влез на нови транспортни компании што ќе може да сообраќаат по нашите пруги. Либерализацијата во делот на железничкиот превоз е барање на ЕУ старо речиси една деценија наназад и досега било наведено и во претходните извештаи на Европската Комисија.
Н.П.