Виктор Мизо, директор на една од најуспешните странски инвестиции кај нас, „Костал Македонија“ алармира на се позагрижувачката состојба во компаниите и добавувачи во автомобилската индустрија. Укажувајќи на долготрајниот проблем со недостаток на чипови кој го намали производството кај сите европски и светски производители на возила, Мизо во разговор за локално.мк ги обелоденува загрижувачки негативните показатели за работата на нашите фирми.
„Споредено со планот за 2021 г., реалниот пад е помеѓу 15-30%, зависно од видот и технологијата на производот и клиентот/ моделот за кои тие производи се наменети. За август и септември, а потенцијално и за октомври, падот е уште подрастичен, вели првиот човек на „Костал” која е дел од германскиот гигант и која произведува автомобилска и индустриска електроника за најпознатите светски автомобилски брендови.
Во ваква ситуација, за него е разбрирлив стравот, односно неивесноста на вработените.
„Сепак, мислам дека фирмите од автомобилската индустрија во Македонија се одговорни компании кои кон времено намалување на обемот на вработени би пристапиле само како крајна мерка, односно откако претходно би ги исцрпеле сите други мерки како тренинзи и дообука, прераспределба на смените и работното време, доброволни одсуства со надомест на плата, искористување на годишните одмори, привремен прекин на производствениот процес со надомест на плата и слично’’, вели Мизо.
Според него, Костал Македонија веќе превзема дел од овие мерки.
Проблемот со набавката на чипови кој ја втурна автомобилската индустрија во огромна криза, според последните најави од најголемите светски производители на автомобили може да се пролонгира и во текот на следната година.Како овој глобален проблем во синџирот на снабдување се ефектира на компаниите од автомобилската индустрија во Македонија и генерално на извозот со оглед на учеството на оваа индустрија?
-Проблемот со недостатот на чипови од Азија започна кон крајот на минатата година, но во изминативе месеци гледаме перманентни проблеми кои влијааат врз пресанокот на работа , или намален обем на производство кај сите европски и светски производители на возила без исклучок: VW, Audi, Seat, Mercedes, Stellantis, Ford, Toyota, General Motors, Volvo, Jaguar/Land Rover. Дополнителните трошоци поради зголемените цени на репроматеријали и транспортни трошоци креираат многу предизвици околу организацијата на производството и соодветно искористување на капацитетите.Според последните изјави на извршните директори на Daimler, VW i BMW, кризата ќе продолжи и во 2023 , иако можеби не со исто ниво на интензитет. Неповратно изгубеното производство во 2021 е веќе 8.5 милиони возила, што значи повеќе од 10% од прогнозираното глобално производство за оваа година.Иако се очекуваше дека третиот квартал ќе покаже подобрување, реалноста е дека овие три месеци состојбата е полоша и од претходните. За четвртиот – сеуште е рано да се коментира. Најголемиот производител на чипови “Intel” планира инвестиции во Европа во следните 10 години од 95 милијарди долари и до крајот на годината ќе ги објаву локациите на две од овие нови фабрики. Апетитите на Intel и другите големи играчи во индустријата на микро процесори дополнително се подгреваат ако се земе предвид дека до 2030 година, вредноста на чиповите во новите возила ќе достигне 20%.
Сите овие состојби директно влијаат и врз работата на компаниите – добавувачи од автомобилската индустрија во земјата..Споредено со планот за 2021, реалниот пад е помеѓу 15-30%, зависно од видот и технологијата на производот и клиентот/ моделот за кои тие производи се наменети. За август и септември, а потенцијално и за октомври , падот е уште подрастичен.Точно е дека извозот пораснал во споредба со лани, но мора да се земат предвид два важни фактора- во април и мај минатата година имаше речиси целосно затворање на автомобилската индустрија и фабриките во Западна Европа, а со тоа и споредбена база коа е многу ниска. Дополнително, цените на голем дел од репроматеријалите – алуминиум, бакар, пластични гранулати, платина, паладиум, електроника и слично, се драстично зголемени споредено со 2020- некои од нив и за над 75%. Ова значи дека влезните компоненти (увозот) расте, а со тоа и вредноста на извозот , но не секогаш поради исто толкав раст и на обемот на производство.
Дали и колку пандемијата и кризата во набавкатата на полупроводниците влијае врз нарачките? Дали недостигот на чипови веќе се рефлектира на испораката на производите? Каков е соодносот на понудата и побарувачката?
-Состојбата во автомобилската индустрија на глобално од почетокот на летотото е во континуиран пад. Дури, и во Кина која важеше за пазар со ескпоненцијален раст кој најбрзо излезе од кризата, веќе 4 месеци по ред има намалување на продажбите на возила споредено со истите месеци во 2020 год. Во Европа состојбата е дури и полоша. Продажбата на автомобили на најголемите европски пазари- Германија, Франција, Велика Британија и Италија за август 2021 година покажуваат пад помеѓу 15-25%, зависно од земјата, а споредено со август 2020 год. Продажбата на возила во Германија минатиот месец е на најниско ниво во последните 30 години- што не било случај дури од 1992 год.
Секое споменување на затегање на ситуацијата, намалување на обемот на рабоатта и пролонгирање на криза од секаков тип , предизвикува страв кај вработените. Има ли простор работниците да стравуваат дека ќе останат без своите работни места?Како компаниите од овој сектор ќе го минимизираат влијанието на кризата?
-Разбирлив е стравот, или подобро кажано неизвесноста од ваквата состојба. Во услови на т.н глобално село и лесен пристап до медиумите каде веќе наголемо се пишува за кратење на смени или времено затворање на одердени фабрики на светските производители на автомобили, нормално е да е присутно чувството на неизвесност за работните места и дома кај нас. Сепак, мислам дека фирмите од автомобилската индустрија во Македонија се одговорни компании кои кон времено намалување на обемот на вработени би пристапиле само како крајна мерка, односно откако претходно би ги исцрпеле сите други мерки како тренинзи и дообука, прераспределба на смените и работното време, доброволни одсуства со надомест на плата, искористување на годишните одмори, привремен прекин на производствениот процес со надомест на плата и слично.
Заради адаптација на подобро искористување на капацитетите и оптимизирање на работата Костал Македонија веќе превзема дел од овие мерки. Континуирано сме во контакт со сите наши добавувачи и клиенти бидејќи состојбите се менуваат на дневно ниво , вклучувајќи и откажување и пролонгирање на нарачки . Без разлика на предизвиците, мораме навремено и соодветно да постапиме за да ги задоволиме барањата на клиентите, но и да обезбедиме суровини за непречено производство
Од друга страна, објавата на германската амбасада во Скопје дека имало 50.000 прегледи на нивната страница на која се аплицира за добивање работна виза , говори колкава е заинтересираноста на Македонците да заминат на работа во странство. Дали Македонија може да остане без квалификувана работна сила?
-Да, тоа е проблем со кој се соочуваме во моментов, но исто така и голем предизвик за иднината. Последните случувања со интересот за аплицирање за добивање на работна виза и престој во Германија, но и иницијативите за слободен проток на работна сила во рамките на т.н. „Мини Шенген’’ или „Отворен Балкан’’, мислам дека треба сите нас , и како фирми па ако сакате и како општествено пошироко, да не замисли и натера на далеку поактивен пристап при остварување на нашите економски интереси. Како пример, земете ја ситуацијата пред пандемијата, кога неколку стотини македонски студенти , вклучително и оние од техничките факултети, секое лето, наместо да посетуваат пракса во областа на струката за која се школуваат, одат во странство во рамки на различни програми, за да работат во сендвичари, забавни паркови, како бебиситерки, спасувачи на базени и слично. Многу ретко, скоро никогаш овие пракси не се во производствени компании како инженери, техничари… Каде е овде проактивниот однос на семејството, образовните институции, државата?
Проблемот со недостатокот на работната сила има два извора, односно од една страна во продуцирањето на недоволно стручен кадар, кој не соодвествува со потребите на економијата, и тоа по обем, квалификации и слично, а од друга страна, она што е болка децении – одливот на стручен кадар во странство.Секако, како дополнителен фактор се јавува матрицата на размислување кај младите. Од примери од секојдневниот живот, заклучувам дека одлуката за исселување поретко е ad-hoc одлука, а почесто на истата работат со години. Добар дел од нив завршуваат ‘’пара-курсеви’’. Време и пари потрошени за ‘’добивање’’пасош со кој може да се работи во ЕУ, било што , но најчесто струки кои не се особено омилени од домашните баратели на работа во односната земја.. Се прашувам, зошто за истото време да не се заврши факултет или техничко училиште за да се работи и заработува квалитетно во Македонија, каде што ни се семејствата,роднините, пријателите, наместо да се работи некоја мануелна работа во Германија или останатите земји од Западна Европа.
И како економија, и како држава, не можеме да влијаеме на глобалниот пазар на труд и демографските движења, но можеме да направиме многу дома: навреме и квалитетно да си ја завршиме домашната задача сите- и фирмите, и образовните институции, и семејството, но и државата, исто така. На крај, сите заедно, вклучително и генерациите кои доаѓаат, да поработиме на промена во вкоренетата матрица на размислување.
Не еднаш се посочени можните решенија на проблемот, односно активен однос на воспитно- образовните институции, почнувајќи од најрана возраст, создавање на квалитетен кадар кој по број и стручни знаења и вештини ќе соодвествува на потребите на економијата, покачување на платите остварено преку подигнување на продуктивноста на трудот и активни мерки за вработување на младите, но и елиминиција на т.н. не- економски фактори кои влијаат врз исселувањето на младите, а кои често пати се споменати во излезните интервјуа на оние кои заминуваат од нашите фабрики: немањето перспектива, непотизмот и корупцијата во општеството, квалитетот на образованието и здравството, негрижа за животната средина, генерално, сето она што значи квалитет на животот.
К.В.С.