Ако електричниот автомобил остане привилегија на богатите, а регулаторите ги игнорираат потребите на средната класа, тогаш не само зелената транзиција, туку и целата европска автомобилска индустрија ќе пропадне. Проблемот не е самата технологија, туку растечкиот јаз помеѓу регулаторните амбиции и пазарната реалност.
Европската автомобилска индустрија, некогаш гордост на континентот и двигател на растот, денес е во сериозна криза.
Главната причина повеќе не е само конкуренцијата од Кина или технолошките промени – туку растечкиот јаз помеѓу регулаторните амбиции на Европската Унија и реалните потреби на пазарот. Во центарот на проблемот е сè поочигледното исчезнување на прифатливите автомобили, според Klix.ba.
Европските правила ги доведоа автомобилите до такво ниво што тие се сè посложени, сè потешки и сè поскапи. И луѓето едноставно сметаат дека е сè потешко да си ги дозволат. Ова не е напад врз технологијата, туку критика за брзината и начинот на кој се спроведува зелената транзиција. Имено, електричниот автомобил не може да биде единствениот начин, бидејќи еколошките цели губат покритие без пазарна реалност.
Директивата со која се забранува продажбата на автомобили со внатрешно согорување по 2035 година, според експертите, се заканува да го преполови европскиот пазар на автомобили. Едноставно кажано: она што Европа сака да го продаде, купувачите не можат (или не сакаат) да го купат.
Фокусот, тврдат тие, треба да биде на вистинскиот приоритет – забрзана замена на стариот возен парк, а не исклучиво продажба на сосема нови електрични автомобили. Во Европа моментално циркулираат околу 250 милиони возила, повеќето со загадувачки мотори, а просечната старост на автомобилот е 12 години, додека во некои земји како Грција достигнува и до 17 години. Игнорирањето на овој факт води кон стагнација, а не кон трансформација.
Поделби постојат и во автомобилската индустрија. Од една страна, иако стануваат сè помалку и помалку, постојат „популарни“ производители кои се стремат да понудат прифатливи возила на широк спектар на потрошувачи. Од друга страна, премиум брендовите – чие работење е повеќе ориентирано кон извоз – продолжуваат да имаат најголемо влијание врз регулаторната регулатива. Големите ги диктираат правилата на играта и ги зголемуваат цените за сите, па резултатот е дека милиони луѓе се исклучени од пазарот на нови автомобили.
За разлика од другите големи светски економии, Европската Унија е единствената што не ја штити својата автомобилска индустрија. САД, Кина, Индија – сите земји со силна автомобилска индустрија ги усогласуваат регулативите со индустриската политика и националните интереси. Европа, засега, не покажува ист прагматичен рефлекс.
Затоа сè повеќе се слушаат повици за враќање на масата на преговори: регулаторите, производителите и научниците треба да ги усогласат амбициите со реалноста и да создадат правила што се одржливи – и еколошки, социјално и економски.
Законското задолжување на електричните автомобили не е доволно. Всушност, тоа би можело да се претвори во осуда за европската индустрија. Доколку Европа не го промени курсот брзо, ризикува да ја изгуби својата централна улога во производството и да се претвори во едноставен пазар за автомобили произведени на друго место.
Кина ќе произведе повеќе автомобили оваа година отколку Европа и САД заедно. Ова е клучен момент, бидејќи за само пет години, Европа ќе заостанува многу.
Европскиот пазар на автомобили е во опаѓање веќе пет години и е единствениот меѓу големите светски блокови што не се опорави на нивоата пред Ковид. Ако работите продолжат вака, пазарот би можел да се преполови за нешто повеќе од десет години.
Електричниот автомобил, накратко, не може да биде идеологија. Пишувањето закони не е доволно за да се промени пазарот. Без реална побарувачка, без силни индустриски политики и без економска прифатливост, еколошката транзиција ризикува неуспех. И со тоа целата европска индустрија.