Иако не постои сомнеж за важноста од изградба на брза железница по должината на Коридорот 10, првиот човек на Македонски железници -Инфраструктура смета дека во вакви економски околности, инвестициски зафат од ваков тип може да стане реалност но подоцна.
По најавата дека Србија и Унгарија ќе и испратат покана на Македонија за да се вклучи во ваквиот проект, директорот Хари Локвенец во интервју за Локално вели: “Привлечно звучи иницијативата на Српски и Унгарски Железници за градба на брз пруга по целата должина на Коридорот X, но според мое мислење, истата би требало да се реализа по примерот на Хрватска и градбата на Пељешки Мост, после полноправното влегување во Европската Унија и 85 % покривање на инвестицијата од страна на европските фондови”.
Во однос на активностите на Инфраструктура на терен, на изградба на пругата кон Бугарија се работи со предвидената динамика и според Локвенец реални се очекувањата првите две фази да бидат завршени во предвидениот рок.
Горд на фактот дека експропријацијата и испитувањето на теренот за можни археолошки наоѓалишта се веќе завршени, Локвенец потенцира дека потребните финансиски средства се во целост обезбедени но нивната прераспределба, зависи од дополнувањето на Законот за задолжување со ЕБОР кој се наоѓа во собраниска процедура.
„Водеќи сметка дека носењето на овој Закон е најголемата закана во овој момент за застој на работите, апелирам до македонските парламентарци за побрзо усвојување на истиот”, апелира Локвенец.
ЈП Македонски железници е меѓу основните точки на фокусот на јавноста но и на економијата веќе долг период. Најавивте враќање на оваа институција на вистинското место, па оттаму и прашањето дали и кога можеме да очекуваме целосно функционален железнички транспорт и максимална поврзаност на регионите во државата?
-Оправдан e интересот на македонската јавност за железницата зошто не само од економска туку и од стратешка важност е самата железница, водеќи сметка дека станува збор за суштински дел од критичната инфраструктура на секоја држава. Во овој момент како железница располагаме со 700 км пруги кои ги поврзуваат Табановце и Гевгелија на Коридорот X, Велес, преку Прилеп и Битола до Кременица и границата со Република Грција на Коридорот X д, Велес преку Штип до Кочани и делот од западното крило на Коридорот VIII, од Скопје преку Тетово и Гостивар до Кичево. Како ЈП Македонски Железници Инфраструктура насочени сме кон реализација на долгонајавуваниот на источното крило од Коридорот VIII кон Република Бугарија и финална подготовка на документацијата за западното крило кон Република Албанија. Со овој проект се планира и поврзување на Охрид и охридскиот Аеродром. Покрај тоа, заради регионално поголема железничка поврзаност на државата се размислува на поврзување на коридорите Xd и VIII. Имено, од железничката станица Бакарно Гумно која се наоѓа меѓу Прилеп и Битола, во овој момент има индустриски колосек до Сопотница, во правец на Демир Хисар. Преостанува уште мал дел кој би требало да се изгради за поврзување со Коридорот VIII, на потегот меѓу Кичево и Требеништа. И последно, но не и поважност, е поврзувањето на скопскиот Аеродром. Проектираната динамика за завршување на источното крило на Коридорот XIII, координирана со нашите бугарски колеги, е крајот на 2027г. додека западното крило кон Република Албанија би требало да биде завршено до крајот на оваа деценија.
Најавата дека Србија и Унгарија ќе испратат покана до С. Македонија да се приклучи кон изградба на брза железница изгледа примамливо, но колку е според Вас реална во постоечките економски околности?
-Уште на крајот на 19-тиот век Ото Фон Бизмарк рекол дека тој што ја владее долината на Вардар, го владее Балканот, а со тоа и цела Европа. Ова е благословот со кој ние живееме на овие македонски простори. Но што се однесува до железницата, посебно на Коридорот X, таа во овој момент е заложник на карактеристиките на вардарската долина што подразбира клисури, многу кривини и посебно кривини со мали радиуси кои не дозволуваат проектрирање и реализација на пруга со големи брзини. Затоа кога зборуваме за брза пруга на Коридорот X, треба да бидеме свесни дека станува збор за огромен инвестициски зафат. Баш заради тоа, привлечно звучи иницијативата на Српски и Унгарски Железници за градба на брз пруга по целата должина на Коридорот X, но според мое мислење, истата би требало да се реализа по примерот на Хрватска и градбата на Пељешки Мост, после полноправното влегување во Европската Унија и осумдесет и пет процентно покривање на инвестицијата од страна на европските фондови.
Од крајот на октомври повторно има работа на терен на пругата за Бугарија која е меѓу најдолгогодишните проекти во најава. Во која фаза се досега превземените активности?
-Изградбата на првите две фази од пругата кон Бугарија започнаа во октомври. Фирмите го искористија зимскиот период за мобилизација и поставување на градилиштата. Според првичните извештте на надзорниот инженер, освен помали забелешки, двете компании работат според предвидената динамика и покрај тоа што е рано, сепак реални се очекувањата истите да ја завршат својата работа во предвидениот рок.
Кои се главните проблеми со коишто се соочувате на овој проект? Дали покрај експропријацијата како тешкотии се наметнуваат и паричните средства, но и работната сила? Дали измените на Законите за Коридорите 8 и 10 д, ќе можат да се применат и во вашиот делокруг на работа, во кој сегмент?
-Чест ми е да ја информирам македонската јавност дека и експропријацијата и испитувањето на теренот од можни археолошки наоѓалишта, искуствено како реални причини за застој во градбата на инфраструктурни проекти, ние ја завршивме во целост пред самиот почеток на градба. Што се однесува до финансиите, истите во целост се обезбедени, како грант средства од WBIF- европската инвестициона рамка за Западен Балкан и EБОР. Во овој момент во македонското собрание, пред пратениците е дополнувањето на Законот за задолжување со ЕБОР, НЕ за зголемување на задожувањето туку за прераспределба на веќе обезбедените средства меѓу трите лота кои се во самата постапка. Водеќи сметка дека носењето на овој Закон е најголемата закана во овој момент за застој на работите, апелирам до македонските парламентарци за побрзо усвојување на истиот.
Ако го имаме предвид фактот дека на македонските пруги има прагови постари од половина век, како логична се наметнува дилемата дали доволно се инвестира во нејзиното модернизирање? Колку средства се потребни за да се ‘’мрднат’’ работите од мртва точка во овој аспект?
-Одржувањето на пругите е бескрајна приказна за која никогаш не можеме да кажеме дека било што е доволно. Тука мислам на финансиите, но во исто време и на човечкиот капацитет и машинскиот парк со кој располагаме. Покрај градењето на новите пруги, ова е прашањето на кое го имаме ставено акцентот на нашите активности. Посебно затоа што одржувањето на пругите е директно поврзано со безбедноста и сигурноста на железничкиот сообраќај.
Завршена е изградбата и модернизацијата на пругата за поврзување со Грција преку Меџитлија, но функционира само до индустриската зона Жабени. Што е причината за ова?
-Завршен е во целост македонскиот дел од обврската за поврзување на македонски со грчки железници. Останува уште мало парче од грчка страна кое треба да се заврши за да може во целост да се реализира ова поврзување. Моите информации велат дека тоа беше во приоритетите на нашите грчки колеги, но заради новонастаната ситуација со железничката несреќа кај Лариса сметам дека оваа активност ќе се пролонгира за извесно време. Многу природна е поврзаноста на Битола со Солун. Железничката врска остварена уште кон крајот на деветнаесеттиот век сметам дека ќе биде обновена за брзо време.
По неколку дена штрајкување, на вработените во Македонски Железници Транспорт им беше исплатена заостанатата плата но во изминатиот период јавноста регираше на некои од кадровските решенија во ова претпријатие и тоа во однос на директорските позиции. Колку ваквите сомнежи фрлаат дамка врз вкупното работење на една ваква институција?
-Реалноста е дека нашите колеги од Македонски Железници Транспорт се наоѓаат во тешка финансиска состојба. Истата е резултат на долгови од минатото, но во овој момент посебно придонесе штрајкот на грчки железници предизвикан од големата железничка несреќа кај Лариса. Огромни се напорите на колегите од Транспорт за надминување на овој проблем. Свесни за важноста на железницата за македонските компании во решавањето на ова прашање се вклучи македонската Влада. Сметам дека треба да му дадеме шанса на новиот директор во Македонски Железници Транспорт, за кој искрено се надевам дека ќе ја оправда довербата
Во каква финансиска кондиција е вашата компанија и со каков биланс ја завршивте претходната?
-Што се однесува до финансиската состојба во Македонски Железници Инфраструктура, статусот загубар се должи на амортизацијата како книговодствена евиденција која во овој момент, заради нелиберализиранот железнички пазар, ние не ја калкулираме во тарифите за користење на пругите. Ова е проблем кој се надеваме дека од формален аспект ќе биде надминат во следниот период.
К.В.С.