По втор пат оваа година, многу големи градски центри се стишија. Со блокадите наметнати во голем дел од Европа и САД околу новиот бран на Ковид-19, кој е полош од првиот, најдинамичните градови на двата континента се на колена, пишува „ФТ“ во својата анализа.
На пример, посетите на канцелариите на Сити во Лондон се намалуваат на депресивно ниски нивоа, далеку под нормалната активност. Употребата на јавен превоз во Европа и Северна Америка, исто така, опаѓа, покажуваат податоците за мобилноста на „Гугл“. Ова е знак на пресврт на закрепнувањето што започна, по првиот бран на вирусот.
Кризата натера некои луѓе да се запрашаат дали ова значи крај на економската и социјалната доминација на градовите како што ги познаваме. Не според Андрес Родригез-Поз, професор по економска географија на Лондонската школа за економија и политички науки.
Во однос на „макрогеографијата“ – разликата помеѓу големите градови, малите градови и руралните области, „целокупната поделба помеѓу динамичните градови и помалку динамичните помали места ќе остане“, рече тој. Наместо тоа, „најголемите промени ќе бидат во градовите, на ниво на микрогеографија“, истакнува експертот.
Намалената потреба за патување до канцелариите поради работа од дома, повеќе купување преку Интернет и помалку комуникација „ќе ја намали побарувачката за простор во урбаните центри, канцелариите, а можеби дури и за домување и ќе ја зголеми побарувачката во предградијата“, рече тој.
Тоа значи „редефинирање на урбаните центри“, вели Родригез-Поз.
„Штом започнете да го ослободувате центарот на градот, тој не останува празен, другите почнуваат да се движат“, рече тој. Предизвик е да се „олесни редизајнот и повторното развивање на урбаните центри“ со нови карактеристики, вклучително и културни активности, активности на отворено и спорт.
Исто така е важно да се избегне де факто поделбата што се случи во САД од 60-тите до 80-тите години на минатиот век, со „внатрешниот град со мало значење и предградијата, кои се многу похомогени во однос на етничката припадност и приходите“. Пазарните механизми ќе ја стимулираат промената во начинот на работа на градовите, вели Родригез-Поз, „но градските власти кои имаат корист од овој (развој) ќе имаат предност. „Урбаните центри треба да се направат подобни за живеење“, препорача тој.
Колку и да е ненадејна и непредвидлива оваа криза, многу градски лидери откриваат дека најдобриот одговор на пандемијата е да ги зајакнат стратегиите што веќе ги имаат воспоставено. Коронавирусот „ги забрзува трендовите што постоеја порано“, вели Франческа Брија, виш советник на ООН за дигитализација. „Веќе постоеше голем тренд на урбана трансформација далеку од метрополата и урбаната густина кон пораспространет простор“, рече таа.
Сознанието дека градовите треба да работат за почист воздух, помалку загадување и премин кон економија неутрализирана на јаглерод значи дека многу од предизвиците на пандемијата се „работи, што сме ги виделе“, додаде таа. Брија како пример наведува два концепта на урбанистичко планирање во Барселона, кои имаат за цел да ги донесат работата, слободното време и купувањето на жителите во „самостојни населби“, да обезбедат брзо движење и минимална употреба на личен автомобил.
Пример за локален лидер кој ги засили плановите за забрзување на процесот е Џон Бурк, советник во областа Хакни во Лондон, задолжен за енергетика, транспорт и „јавна област“. За време на неговото владеење, тој го забрза воведувањето улици затворени за приватни автомобили и ги идентификува населбите со слаб сообраќај на автомобили.
Сепак, оваа политика е придружена со противречности. На самиот Бурк му се закануваа со смрт лути возачи. Други жители велат дека тоа едноставно го влошува сообраќајот на други места, а некои сопственици на деловни активности се жалат на слаб пристап.
Намалувањето на употребата на автомобили веќе беше наведена амбиција на Советот на Хакни пред Ковид-19, според Бурк. Сепак, пандемијата доведува до итност во спроведувањето на оваа стратегија. „Ние не го користиме Ковид како изговор – бевме јасни за правецот на реформите. Она што го направи коронавирусот е забрзување на работата“, рече тој.
Тој рече дека по укинувањето на ограничувањата на пролет, се очекуваше повеќе луѓе да ги користат своите приватни автомобили за да се вратат на работа, така што соседството презеде мерки за да се избегне закрепнување, управувано од автомобил. Во некои други населби кои не презедоа такви мерки, нивото на сообраќај се зголеми за 150% на годишно ниво во септември.
Ова илустрира поширок аспект: дека градовите се место за дејствување кога станува збор за структурните економски промени. Франческа Брија тврди дека „градовите се најмодерни лаборатории за експериментирање“ во голем број структурни трансформации, како што се зелената транзиција, дигитализацијата и справувањето со нееднаквоста и социјалната кохезија. Не станува збор само за политика – и на краток рок за борба против пандемијата и на долг рок на управување со промените, додаде таа. Има потреба од сериозни промени во однесувањето.
Според Родригез-Позе, прашањето е кој ќе има „најдобри и најсветли идеи“ за мерки што „ќе го контролираат падот на трговската активност на главните улици и ќе промовираат други активности, што веројатно ќе бидат двигатели на новите урбани центри“. Скептиците може да прашаат дали прераспределбата на активноста што би довела до такви промени не ја загрозува самата густина што ги прави урбаните центри толку економски продуктивни. Со други зборови: дали трансформацијата ќе биде достапна?
Некои од одговорите зависат од начинот на оданочување и овластувањата за донесување одлуки помеѓу различните нивоа на власт. „Даночните приходи ќе се променат“ доколку економската активност се дистрибуира поинаку, во зависност од „административната поделба“ на територијата, вели Родригез-Позе.
Во повеќето земји, моќта за планирање е во рацете на локалните власти, нагласи тој. Ова ви овозможува да експериментирате со политики што ќе варираат помеѓу градовите. Некои градови можеби не ја гледаат трансформацијата, туку повеќе се обидуваат да ги „одржат во живот локалните продавници и локалните традиционални активности, (дури) и да промовираат автомобили“, рече тој.
Според него, „ова би било контрапродуктивно на долг рок“.
Бурк се согласува. „Политиката за транспорт не се однесува само на транспортот – таа се обидува да управува со градовите на начини што се похумани и објективно докажани за да ги привлечат луѓето што ги прават тие градови успешни“, рече тој. Бурк додаде дека „многу е јасно дека независниот бизнис има корист од заедниците каде што луѓето се охрабруваат да одат, да возат велосипед и да користат јавен превоз. Луѓето имаат поголема веројатност да купуваат таму“.
„Никој денес не би бранел автопат со шест ленти низ паркот „Вашингтон Сквер“, како што тоа го стори Роберт Мозес во средината на 20 век во Њујорк. Кога ќе ги затвориме очите и ќе размислиме како изгледа убавиот живот во градот, никој не размислува за милји асфалт и загадувачки џипови“, додава Бурк.