Една идеја што политички звучи шарено и европски – „Градски воз“ од Зелениково и од Волково до Скопје – зад кулисите изгледа како товар што Македонски Железници едвај би го протуркале од перон до перон.
Раководно лице во „Македонски железници – Транспорт“, со кое неофицијално разговаравме, открива дека целата концепција на проектот изгледа „како да е нацртана на салфетка“, а не на маса со бројки, возен парк и реални потреби.
Во моментот, посочува тој, компанијата располага со само три исправни вагони, пет гарнитури и пет локомотиви што можат безбедно да излезат на линија.
„Со ова не можеме ни за Битола, ни за Велес, ни за Гевгелија… а не, па, за градски воз што треба да биде редовен како ЈСП. Звучи грубо, ама тоа е“, вели тој за „Локално“.
Кога ќе се фрли поглед на финансискиот дел, додава тој, таму навистина нема ништо што би држело вода. Трошоците – огромни.
„Секој градски воз мора да има моторовозач, кондуктер, прегледувач на колите, отправник. Се плаќа пристап кон Инфраструктура за користење на пругата, се плаќа дневница, се плаќа гориво, се плаќа амортизација. Ако некој мисли дека возот е само да го ставиш на шини и да тргне, се лаже… тоа е комплексна машинерија што пие пари секој ден“, додава изворот.
Oттаму проценуваат дека воведувањето градски воз, наместо да донесе ред и модерност, ќе натрупа уште подлабоки долгови на компанијата – долгови што веќе сега се едвај под контрола, како некоја дива река што тивко си бара излез меѓу камењата.
Но, финансиската страна е само една, и тоа не најлошата. Вистинскиот проблем, велат од внатрешноста на системот, е логиката на самата траса.
На пример, линијата Зелениково – Скопје би минувала по истите станици што веќе ги минуваат возовите од Велес или од Битола.
„Па ако веќе имаш редовен патнички воз, кој е логичниот мотив да пуштиш паралелен градски воз што ја повторува истата рута? За да кажеш дека имаш проект?“, прашува соговорникот. Гласот му паѓа во тивка резигнација, онаква каква што се слуша кај човек што многу пати предупредувал, а малку пати бил слушнат.
И уште една, малку потценета, но суштинска точка – местоположбата на железничките станици. Особено на трасата Волково – Ѓорче Петров – Скопје Север – Железара – Железничка.
Ѓорче Петров, вели изворот, е класичен пример колку е промашено да се гради градски проект без елементарно чувство за урбана географија.
„Железничката станица е на периферија. Буквално изгубена меѓу празнини. Пензионер од Волково, ако сака да оди на пазар во Ѓорче, ќе мора да пешачи околу два километри од станицата до пазарот. Кој ќе го прави тоа? Кој ќе му каже дека ова е ‘услуга’?“, забележува тој.
Слично е и со Скопје Север и со Железара. Порано таму имаше фабрика, работници, живот. Денес?
„Прашањето ‘кој ќе се качи?’ не е цинизам, туку реалност“, ни вели соговорникот. И повторува дека, ако не се одговори на потребите на луѓето, тогаш целиот проект се претвора во лист хартија што ќе се шушка на прес-конференција и потоа ќе заврши во фиока.
Изворот не сака да звучи како уништувач на забави. Напротив, вели дека железничкиот систем има потенцијал, има моменти кога може да заблеска, ама ова, вели тој, „не е тој момент“.
Штом нема доволно исправни возови за основните линии, штом трошоците се како бездна, штом станиците се поставени „како по грешка“, тогаш градски воз е нешто како песна препеана без слушнат оригинал.
„Луѓето сакаат реални решенија, не украси на хартија“, додава тој.
Во меѓувреме, останува впечатокот дека, барем засега, оваа идеја повеќе личи на проект што ќе се слика, отколку на проект што ќе се вози. И дека Железницата, наместо да биде оживеана, ќе мора повторно да се бори да не потоне во уште подлабока финансиска кал.
Б.Т.