Затворањето на кинеските пристаништа поради повторно ширење на пандемијатата е уште еден во низата удари врз македонските превозници и шпедитери. Во моментов, меѓу складираните стоки кои со недели стојат во некои од контејнерите има и заглавени производи и репроматеријали за Македонија.
Во интервју за „Локално“, претседателот на Македонската асоцијација на меѓународни шпедитери и логистички оператори (МИФА), Ѓино Шкријељ предупредува дека допрва ќе се соочиме со проблем на недостиг на производи и компоненти бидејќи ќе треба време да се нормализира состојбата и да се испорачаат како новите така затекнатите залихи пред затворањето.
Во меѓувреме, се проценуваат и штетите поради откажување на постоечките договори со Русија и Украина на чии пазари Македонија традиционално извезуваше овошје и зеленчук.
„Одредени производи, пред се од хуманитарна природа, како и лекови, прехранбени производи и слично во многу мал дел се испорачуваат кон Украина, но најчесто до Полската граница, поради воените ризици.. Русија има ембарго за поголем дел на производи, а и да го нема тоа ембарго, начинот на достава и транспорт на производи кон и од Русија е скоро невозможен поради воените дејствија“, вели Шкријељ.
Во вакви ситуација , континуирано се вршат проценки за негативните ефекти од вкупната криза.
„Нашата дејност е погодена од зголемувањето на трошоците најмалку за 47%, додека нашите цени не можеме да ги корегираме за повеќе од 20% .Сега ги превземаме на наш товар добар дел од тие трошоци, занемарувајќи некои економски параметри како што се амортизација на средствата, развој, зголемување на платите поради инфлацијата, доцнење кон исполнување на обврските кон добавувачите и слично, надевајќи се дека кризата наскоро ќе заврши па ќе можеме потоа да ги искомпензираме овие негативни последици“, заклучува претседателот на МИФА.
Како сериозна забелешка го истакнува фактот дека одсуствува каква било помош од страна на Владата и во таа насока изнесува неколку предлози.
Затворањето на голем број градови во Кина како превенција од понатамошно ширење на короната и војната во Украина предизвикаа застој во работата на голем број пристаништа низ светот. Стојат стоките за увоз но и за извоз. Како во ваква глобално лоша ситуација работат македонските превозници и шпедитери?
-Транспортерите и шпедитерите секогаш ја делат судбината на стопанствениците. Карактеристично е што поради природата на дејноста, ние први ги чувствуваме како негативните , така и позитивните консеквенции од било кои случувања на геополитички или економски план. Затворањето на голем број на градови а со тоа и пристаништа во Кина ја влошо и онака слабата економија која само што почна да се опоравува од почетокот на оваа година од предходните негативни ефекти исто така предизвикани од короната. Да не заборавиме дека цените на контејнерските превози во последните две години се поскапени повеќекратно, а ланецот на снабдување е загрозен посебно од недостатокот на електронски компоненти за производителите од автомобилската индустрија, чии добавувачи се многу присатни и во нашата земја.
Дополнителен економски шок предизвика енергетсата криза како последица на војната во Украина, што резултира со драстично зголемување на цените на енергенсите како што се плинот, струјата и особено нафтата, која е главен инпут во транспортот и шпредитерската индустрија. Ова доведе до неопходноста на зголемување на цените на превозот и шпедитерските услуги, што нерадо е прифатено од стопанствениците, од разбирливи причини секако. Сето тоа екстремно негативно влијае на македонските превозници и шпедитери . Ние се соочуваме со нестабилна цена на енергенсите па се случува од дадената понуда па до реализација на нашите активности да дојдеме до негативна калкулација поради секојдневното покачување на цените на горивото, но и со многу намален обем на работа.
Аналитичарите алармираат за сериозниот ефект кој врз светската економија ќе го предизвика пролонгираниот карантин во кинеските градови бидејчи сите се фокусирани на руско-украинскиот конфликт и покачените каматни стапки. Може ли блокираните пристаништа во Кина да предизвикаат криза во снабдувањето и прекин на синџирот на извоз и увоз?
-Пролонгираниот карантин предизвика огромен застој во испораката на стоките, посебно на репроматеријалите кои се неопходни за производствените процеси за производство на финалните производи. Кризата не само што е предизвикана, туку веќе се чувствуваат негативните последици. Имено, затварањето на најмалку еден месец на кинеските пристаништа доведе до блокада на истите, на присилно складиштење на стоките кои се затекнаа во тој момент во пристаништата спремни за одпрема, но и пролонгирање на новите стоки кои се спремаат за испорака, произведени во градовите кои не беа затворени. Допрва ќе се соочиме со тој проблем на недостиг на производи и компоненти, од причина што ќе треба време да се нормализира состојбата и да се испорачааткако новите така затекнатите залихи пред затворањето. Не е исклучено повторно зголемување на цените на контејнерски превози како последица на поголемата побарувачка за контејнерски транспорт поради доцнењето на испораките. Не би се согласил дека ова се случува поради фокусот на Украинската криза, овие две работи искрено не се поврзани и се паралелни, но и двете екстремно негативни.
Што се однесува до каматните стапка, гледајќи школски од економска страна е нормално нивно зголемување , поради зголемување на ризиците во работењето, но мислам дека тоа дополнително ќе ја загуши и така кревката економија. Јас би апелирал до банките да водат сметка на овој план за да не допринесат до затворање на компаниите со зголемување на каматните стапки. Секако, треба да направат анализа на ризик, па наместо зголемување на каматните стапки да настапат со репрограмирање на псотоечките кредитни линии секако со соодветно обезбедување или преку добар бизнис план . Нашата дејност е поврзана со вложување во транспортни средства како инвестиции секоја година, а што се прави најчесто преку кредити, па зголемување на каматните стапки во услови на намален обем на работење и високи цени на енергенсите како инпути, доведува до незавидна ситуација на транспортните и шпедитерските компании.
Што ќе значи тоа за македонската економија и стопанството воопшто?
-Македонската економија се соочува со недостиг на репроматеријали , инфлација и поскапување на сите производи и услуги, а во ситуација кога на толку краток временски период примањата и платите не можат да ги следат овие процеси. Ќе треба прилично долго време за опоравување, дури и сега да престане војната и да се отворат сите пристаништа во Кина. Мислам дека идејата за глобализација и ширење на прозиводствените погони од Запад кон Исток, што се случуваше минатите две децении, сега ќе се намалува поради ризиците од негативни случувања како што се сега. Оптимистички гледано, можеби на подолг рок некој дел од тие инвестиции кои беа во Кина или на далечниот исток, да се префрлат во поблиските земји како што е Македонија. Но, тоа времето ќе покаже.
Дали во контејнерите заглавени на пример во шангајските пристанишни терминали чекаат и производи за Македонија?
-Да, секако има заглавени производи и репроматеријали и за Македонија. Оваа недела почнаа полека да се отвараат дел од пристаништата, но ќе има доцнење на испораките бидејќи прво треба да испорачаат затекнатите стоки при затворањето, а дури потоа да се примат новите. Сето тоа е прашање колку брзо може да се надмине поради капацитетите на постоечките бродски линии и веќе закупени простори .
Како се одвива увозот и извозот, до која точка сообраќаат македонските превозници, за потоа трговијата да продолжи преку брод или со авион?
-Македонија е како што знаеме „landlock country “, односно земја која нема излез на море, па македонските превозници оперираат до најблиските пристаништа како што се Солун и Драч. Што се однесува до авионскиот карго превоз на стоки, мал број на авио компании оперираат во Македонија и немаме директни интерконтинентални летови од и кон Скопје. Тоа е и разбирливо , од економска гледна точка, од причина што имаме мал број на популација и слабо развиена економија па би било економски неоправдано да било кој отвара такви линии од Скопје. Стоката која се испорачува авионски најчесто оди со трансфери преку поголемите Европски аеродроми како што се Софија, Београд, Виена, Франкфурт итд. За време на короната во минатите две години имаше голем застој поради приземјување на авионите, па авионскиот транспорт на стоки се одвиваше во голем дел со специјални карго авиони што ја зголемува цената на транспортот и на финалните производи.
Превозниците трпат големи штети поради пандемијата, војната во Украина, енергетската криза. Дали воопшто функционираат одредени маршути кон оваа земја и колкави се првичните проценки за негативните ефекти?
-Нашата земја трпи секако големи штети поради одкажување на постоечките договори со Русија и Украина, а како последица на воените случувања и санкциите кон Русија. Одредени производи, пред се од хуманитарна природа, како и лекови, прехранбени производи и слично во многу мал дел се испорачуваат кон Украина но најчесто да Полската граница, поради воените ризици. Цените на транспортот се зголемени поради ризиците и цените на горивата, а обемот е драстично намален. Се уште немаме, макар ние некоја точна проценка за економски негатифните фекти, но секако ќе бидат големи. Да не заборавиме дека укранискиот и рускиот пазар беа мета на нашите производители на овошје и зеленчук, како и на конзервираните производи од нив, што сега не моѓат да ги продаваат на тие пазари.
Како се одвива трговијата со Русија и дали во оваа насока македонските превозници имаат проблеми?
-Како што спомнав, Русија има ембарго за поголем дел на производи, а и да го нема тоа ембарго, начинот на достава и транспорт на производи кон и од Русија е скоро невозможен поради воените дејствија.Географски гледано, природен пат за транзит кон Русија е преку Украина, што сега е невозможно поради воените дејствија. Алтернативните патишта се тотално економски неоправдани, па можам да кажам дека рускиот пазар моментално за нашите стопанственици е скоро недостапен.
Дали актуелната криза ве принуди да побарате други, алтернативни пазари? Со какви се проблеми се соочувате?Што велат вашите анализи , за колку се зголемени вашите трошоци?
-Да, секако дека бараме алртернативни пазари, но тоа не е така едноставно. Имено, кризата го афектира целиот свет а не само нас, па продирање на другите нови пазари не е така едноставно ниту може брзо да се случи. Нашата дејност е погодена си зголемување на трошоците најмалку за 47%, додека нашите цени не можеме да ги корегираме за повеќе од 20%, најчесто до сега корекцијата е околу 10% на цените на транспортните и шпедитерските услуги. Оване значи дека предходно сме работеле со огромни профити, тука сега ги превземаме на наш товар добар дел од тие трошоци, занемарувајќи некои економски параметри како што се амортизација на средствата, развој, зголемување на платите поради инфлацијата, доцнење кон исполнување на обврските кон добавувачите и слично, надевајќи се дека кризата наскоро ќе заврши па ќе можеме потоа да ги искомпензираме овие негативни последици.
Имате ли подршка од Владата и во кои полиња ви е намногу потребна помошта?
-Немаме никаква подршка од Владата. Интервенцијата на цената на форивата преку намалување на стапката на ДДВ од 18% на 10% , а не преку соодветно намалување на акцизите и други еко давачки се лоши за нас, од причина што сега не можеме да вршиме поврат на ДДВ-то за 18% туку само на 10%, па тука сме наромноправни со нашата конкуренција од ЕУ.
Што е неопходно за транспортерите да се направи, а треба Владата да го направи:
* Намалување на ценита на горивата преку намалување на акцизите и укинување на еко давачките за транспортерите ( Пример Унгарија има една цена на горивата за домицилните лица, па покрај фактот што имаат највисока стапка на ДДВ од 27% во ЕУ, имаат и најефтини горива за нивните граѓани, додека за странците е висока цената на горивата, со што ги штитат домашните превозници )
* Обзбедување на лесно достапни кредитни линии за оддржување на компаниите
* Склучување на договори за поврат на ДДВ со другите земјиод ЕУ, како нашите транспортери би било конкурентни. Имено, имаме договори за поврат на ДДВ само со Србија, Словенија и уште две три европски земји, додека со 90% од земјите од ЕУ немаме такви билатерални договори. Мислам дека ова нема да ја чини Владата и буџетот, од причина што странски транспрортери и онака на гавитираат кон Македонија. А ова ќе ни помогне со намалување макар на 10% од трошоците што ги имаме и ќе бидеме по конкурентни на тие пазари на транспорт.
* Склучување на договори за либерален и слободен превоз со земјите од ЕУ. Ова значи да немаме потреба од транспортни дозволи и ЦЕМТ-ови со Европските Земји, со што исто така ќе ни се зголеми конкурентноста и ќе ни се овозможи излез на европските пазари. Секако, ќе мораме да ги почитуваме правилата за каботажа, но нема да имаме потреба до дозволи за возење кон и од тие земји. Ова е лесно остварливо, веќе имаме вакви договори со Унгарија, Чешка, Словачка за сите видови транспорти, и делимно со Србија, Хрватска, Словенија, Бугарија , Грција и Италија, но само за директни транспорти не и за трети земји. Апелирам до Владата да се ангажира да ги направи овие спогодби како би ни дале шанса да бидеме рамноправни со колегите од другите земји. Имено, имаме безвизен режим и Договор за Асоцијација со ЕУ, според кој е предвидено слободен проток на стоки, идеи, луѓе, а немам слободен проток на транспорт, што е апсурд. Мислам дека е пропуст на сите наши Влади, бидејќи се немаат сериозно ангажирано да го решат овој проблем .
К.В.С.